高鐵風(fēng)阻剎車(chē)裝置試驗系統，風(fēng)阻制動(dòng)裝置質(zhì)量較輕、結構簡(jiǎn)單，且具有空氣阻力與空氣流速兩次方成正比的特性，對原有車(chē)輛結構改動(dòng)較小且利用風(fēng)能，具有環(huán)保意義。在日本，以運行速度為500km/h為目標的超導磁浮列車(chē)、運行速度360km/h為目標的東日本鐵路E954新線(xiàn)試驗車(chē)都有裝車(chē)實(shí)例。在國內，由南車(chē)青島四方與同濟大學(xué)合作設計的風(fēng)阻制動(dòng)裝置也在風(fēng)洞試驗中得到性能驗證。
更新時(shí)間：2024-07-06
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高鐵風(fēng)阻剎車(chē)裝置試驗系統
風(fēng)阻制動(dòng)作為非黏著(zhù)制動(dòng)是現有高速列車(chē)制動(dòng)系統的重要補充，風(fēng)阻制動(dòng)裝置質(zhì)量較輕、結構簡(jiǎn)單，且具有空氣阻力與空氣流速兩次方成正比的特性，對原有車(chē)輛結構改動(dòng)較小且利用風(fēng)能，具有環(huán)保意義。在日本，以運行速度為500km/h為目標的超導磁浮列車(chē)、運行速度360km/h為目標的東日本鐵路E954新干線(xiàn)試驗車(chē)都有裝車(chē)實(shí)例。在國內，由南車(chē)青島四方與同濟大學(xué)合作設計的風(fēng)阻制動(dòng)裝置也在風(fēng)洞試驗中得到性能驗證。風(fēng)阻制動(dòng)裝置及使用該風(fēng)阻制動(dòng)裝置的動(dòng)車(chē)車(chē)體》(號CN201210460635)描述了一種風(fēng)阻制動(dòng)裝置，包括風(fēng)阻制動(dòng)板和驅動(dòng)機構；所述驅動(dòng)機構包括驅動(dòng)桿，所述驅動(dòng)桿鉸接于所述風(fēng)阻制動(dòng)板；所述風(fēng)阻制動(dòng)板的一端鉸接于固定座，并由所述驅動(dòng)桿驅動(dòng)而可繞固定座轉動(dòng)。所述風(fēng)阻制動(dòng)板可繞所述固定座轉動(dòng)相應的角度，氣流流向風(fēng)阻制動(dòng)板時(shí)，風(fēng)阻制動(dòng)板產(chǎn)生一定的空氣阻力；且直接通過(guò)驅動(dòng)桿推動(dòng)風(fēng)阻制動(dòng)板轉動(dòng)，所需驅動(dòng)力小，提高了效率，節約能源；風(fēng)阻制動(dòng)板對稱(chēng)安裝于動(dòng)車(chē)車(chē)體兩側的側墻板，動(dòng)車(chē)的平衡性很好；雨水、灰塵等雜物不會(huì )落入風(fēng)阻制動(dòng)裝置而影響風(fēng)阻制動(dòng)裝置的失靈，使用壽命長(cháng)；并且動(dòng)車(chē)車(chē)體兩側的安裝面積廣，從而方便安裝使用。所述的風(fēng)阻制動(dòng)裝置，主要用于單向行駛制動(dòng)，需要依靠正反向安排布置實(shí)現雙向制動(dòng)。利用液壓為驅動(dòng)源，受載能力雖強但易發(fā)生泄漏，且不包含制動(dòng)板在多個(gè)角度鎖定的功能描述。
高鐵風(fēng)阻剎車(chē)裝置試驗系統
列車(chē)車(chē)頂上安裝的類(lèi)似“天窗"的裝置，在列車(chē)剎車(chē)時(shí)“天窗"會(huì )翻起，一塊寬1.5米，高0.8米的風(fēng)阻板為列車(chē)減速，如同飛機降落時(shí)兩側機翼上打開(kāi)的擾流板。這一名為“高速列車(chē)風(fēng)阻制動(dòng)系統"的裝置已安裝在我國時(shí)速超過(guò)500公里的更高速度試驗列車(chē)上。
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